برای دیدن آلبوم کامل تصاویر بر روی ادامه مطالب کلیک کنید . برای دیدن عکس ها در اندازه بزرگ تر روی آنها کلیک کنید .
امید وارم که سالی پر برکت و خوش را پیش رو داشته باشید و برای همه شما عزیزان آرزوی موفقیت می کنم .
اگر تا سال ۸۵ زنده باشم این نوید را به همه شما میدم که فعال تر کار کنم و مشغله های کاری و درسی جلوی فعالیتمو نگیره ولی خودمونیما بد هم کار نکردم آخه از نظراتتون که توی آدی میدادید اینطور پیدا بود . به هر حال ما رو هم دعا کنید .
SPL- درس سوم: صعود ها و نزول ها- هواپیماها چگونه صعود کرده یا نزول می کنند؟
تا حالا، اصول مقدماتی و پایه ای و البته بسیار اساسی پرواز را در طی دو درس قبلی فراگرفته اید. در این درس، می خواهیم ببینیم که هواپیما چگونه اوج می گیرند و سپس چگونه در صورت لزوم، از ارتفاع خود می کاهند. به عمل اوج گیری Climb و به عمل کاشه ارتفاع یا نزول، Descent نیز می گویند. هواپیماهایی که از ارتفاعی که در آن پرواز می کنند، بالاتر رفته و اصطلاحاً اوج می گیرند، کاملاً شبیه اتومبیلی هستند که می خواهد از تپه ای بالا برود. به شکل 1 نگاه کنید.
شکل 1- اتومبیل ها در بالا رفتن از تپه ها، به قیمت افزایش ارتفاع، سرعت از دست می دهند
با توجه به شکل بالا، تصور کنید که حداکثر سرعت اتومبیلی در حرکت افقی، 65 مایل بر ساعت است. حال این اتومبیل، می خواهد از تپه B بالا رود. این اتومبیل به ناچار، برای غلبه بر نیروی جاذبه اضافی که با بالا رفتن از تپه به وجود می آید، مقداری از نیروی خود را از دست داده در نتیجه سرعتش کاهش یافته و به 50 مایل بر ساعت می رسد. تصور کنید کنید که این اتومبیل، حالا می خواهد از تپه C بالا برود. طبیعتاً با افزایش ارتفاع، ناچار دوباره قسمتی از نیروی اتومبیل، صرف غلبه بر نیروی جاذبه اضافی تپه C شده و نتیجتاً سرعت دوباره کاهش یافته و 40 مایل بر ساعت می رسد. هواپیما ها نیز در صعود یا اوج گیری، از مفهوم مشابهی پیروی می کنند. برای درک این قضیه در هواپیماها به شکل 2 نگاه کنید.
شکل 2- هواپیما ها به قیمت افزایش ارتفاع و صعود، سرعت از دست می دهند
در شکل بالا، هواپیمای ما در حداکثر قدرت، در پرواز مستقیم می تواند تا 120 نات سرعت بگیرد. اگر این هواپیما بخواهد با زوایه B صعود کند، می بایست به قیمت افزایش ارتفاع، سرعت خود را تا 80 نات از دست بدهد. حالا در حالت C، هواپیما در حالت انجام یک صعود عمیق یا Steep Climb است. در این صعود، هواپیما به دلیل زاویه زیاد صعود، اگرچه ارتفاع زیادی بدست می آورد و نرخ صعود در نشان دهنده Vertical Speed Indicator بسیار بالا می رود، اما سرعت نیز به تناسب ارتفاع کاهش یافته و حتی اگر این نوع اوج گیری بیش از حد ادامه یابد، امکان پدید آمدن حالت Stall یا واماندگی هواپیما و سقوط آن وجود دارد. به حداقل سرعتی که هواپیما می تواند به پرواز درآید، یعنی همان سرعت تیک آف در بعضی شرایط خاص، سرعت واماندگی یا Stall Speed می گویند. این بدین معنی است که پایین تر از این سرعت، جریان هوای لازم در زیر بال به وجود نمی آید در نتیجه نیروی برایی تولید نمی شود. تولید نشدن نیروی برا هم به نوبه خود به معنی سقوط یا در ارتفاعات بالا، به منزله از دست دادن شدید ارتفاع است. پس به طور کلی آموختیم که برای اوج گیری، قدرت بیشتری در مقایسه با پرواز مستقیم مورد نیاز است، یعنی باید به گونه ای زاویه صعود مناسب را انتخاب کنیم که هم نرخ صعود خوبی در اختیار داشته باشیم و هم کاهش سرعت به گونه ای باشد که سریعاً به سرعت Stall هواپیما نرسیده و صعود ناموفقی نداشته باشیم. حال ببینیم که چگونه باید تپه هوایی مناسب را برای بالا رفتن هواپیمایمان انتخاب کنیم، یعنی، زاویه مناسب برای اوج گیری ما چه مقداری خواهد بود؟
چگونه با هواپیما اوج بگیریم
پیشتر آموختیم که نشان دهنده وضعیت هواپیما نسبت به افق یا Attitude Indicator، می تواند برای آگاهی از زاویه دورزدن هواپیمایمان به کار رود. اما باید بدانید که یکی دیگر از اصلی ترین وظایف این نشانگر، نمایش زاویه صعود یا نزول هواپیمای شماست. در شکل مقابل، نقطه ای نارنجی رنگ در وسط هواپیمای نشانگر دیده می شود که این نقطه برای دانستن زاویه صعود یا نزول به کار می رود. خطوط سیاه رنگی که در به طور عمودی در وسط هواپیمای نارنجی رنگ روی هم قرار گرفته اند، هریک نماینده 5 درجه صعود هستند، بدین معنی که اگر نقطه مورد نظر روی دومین خط قرار گرفته باشد، شما در حال صعود با زاویه 10 درجه هستید، یعنی همان زوایه ای که در شکل می بینید.
در هر اوج گیری در حقیقت آنچه که لازم است، پایین رفتن دم هواپیما و بالا آمدن دماغه می باشد که به وسیله Elevator ها یا بالچه های کوچک انتهای دم افقی صورت می گیرد. برای این کار، لازم است که استیک یا دسته فرمان هواپیما را به سمت خودتان بکشید. اما در حین حرکت دادن دسته به سمت عقب، حتماً به نشان دهنده Attitude Indicator هم توجه کرده و زوایه اوج گیری مناسب را تعیین نمایید.
چگونه پس از بدست آوردن ارتفاع، از ار تفاعمان بکاهیم
به طور قطع، هر هواپیمایی در انتهای پرواز، می بایست به منظور انجام فرود، از ارتفاعش بکاهد. پس کاشه ارتفاع، یک مانور اجتناب ناپذیر و البته بسیار مهم در پرواز است. چرا که محاسبه درست نرخ نزول موجب می شود در زمان مناسب در جایی که می خواهید، باشید، و این مکان مثلاً می تواند باند فرود باشد. توجه داشته باشید که در تمام این مانورها، یعنی صعود و نزول، نشان دهنده سرعت عمودی یا VSI نقش بسیار مهمی دارد، چرا که محاسبه نرخ صعود یا نزول که فاکتوری بسیار اساسی است، تنها و تنها با خواندن این نشانگر امکان پذیر است. بیایید بازهم به همان مثال اتومبیل فرضی مان بازگردیم. هوایپمایی که می خواهد ارتفاع از دست بدهد، همانند اتومبیلی است که از یک سرازیری به سمت پایین در حال حرکت است. می دانید چرا اغلب گفته می شود در سرازیری ها با دنده سنگین حرکت کنید؟ چون هنگام پایین آمدن از یک سرازیری، نیروی جاذبه زمین به شما برای انجام این کار کمک می کند، در نتیجه سرعت شما به طور قابل توجهی افزایش می یابد. هواپیمایی که می خواهد از ارتفاعی به ارتفاع پایین تر نزول کند، طبیعتاً با افزایش سرعت مواجه خواهد بود. شما در حقیقت باید بتوانید به درستی از افزایش ناگهانی یا کنترل نشده سرعت جلوگیری نمایید. فراموش نکنید تغییر در زوایه Pitch یا شیب صعود و نزول، مساوی تغییر در سرعت است. پس شما با تغییر و تنظیم مناسب زاویه Pitch هواپیمایتان، به سرعت مناسب برای صعود و نزول دست پیدا کنید.
انجام یک مانور تمرینی رول و نزول
تصور کنید که در ارتفاع 4.000 پایی و با سرعت 90 نات در حال پرواز هستید. در حالی که می خواهید یک دورزدن به سمت چپ با زاویه 20 درجه را آغاز کنید، همچنین می خواهید به ارتفاع 2.500 پایی نیز نزول کنید. برای انجام این کار، ابتدا با توجه به Attitude Indicator، با زوایه 20 درجه سمت چپ دور زدن را شروع نمایید. سپس، برای جلوگیری از افزایش سرعت در هنگام نزول، ابتدا به کمک کلید F1 قدرت موتور هواپیما را به حالت Idle، یعنی وضعیتی که موتور نیروی بسیار کمی تنها برای ادامه کار خود تولید می نماید، برسانید. حالا، دماغه هواپیما را به طوری پایین دهید که سرعت 90 نات حفظ شده، افزایش یا کاهش نیابد. به کاهش ارتفاع ادامه دهید. حدوداً 100 فوت مانده به ارتفاع دلخواهتان، کم کم از حالت نزول خارج شوید، به طوری که هنگامی که به ارتفاع 2.500 پا می رسید، دیگر دماغه هواپیما به حالت نزول قرار نگرفته باشد. پس از این کار، حتماً هواپیما را از حالت دورزدن نیز بیرون آورده و در ارتفاع مطلوب، به پروازتان ادامه دهید. تبریک می گوییم! شما یک نزول را در حال دورزدن با موفقیت انجام داده اید.
چگونگی خواندن ارتفاع سنج هواپیما
در شکل مقابل، ارتفاع سنجی را می بینید که تقریباً در همه هواپیما ها مشترک است. دانستن اینکه چگونه ارتفاع سنج را بخوانید، بسیار مهم است، چرا که یکی از مهم ترین عامل های وضعیت پروازی، ارتفاع است و بدون آگاهی از آن، تقریباً عملیات پرواز مختل می شود. ارتفاع سنجی که در این شکل می بینید، دارای دو عقربه است، عقربه کوچک یک هزار فوت را نشان می دهد و در این جا، عقربه بزرگ روبروی هر عددی قرار بگیرد، در صورت ضرب آن عدد در عقربه کوچک (!) یعنی همان هزار فوت، ارتفاع در مبنای هزارفوت بدست می آید. اما عقربه بزرگ تر وباریک تر، نشان دهنده صد فوت است و اعداد روبروی این عقربه ضرب در صد فوت، نشان دهنده ارتفاع برحسب صد فوت است. جمع مقداری که عقربه کوچک و بزرگ نشان می دهند، نمایش واقعی ارتفاع شماست. ساده ترین راه برای خواندن ارتفاع سنج، این است که شما همانطوری که ساعت های معمولی را می خوانید، ارتفاع سنج را هم بخوانید.
برای مثال، در شکل روبرو، در اولین نشان دهنده، عقربه کوچک روی عدد 3 و عقربه بزرگ روی عدد صفر قرار گرفته است. اگر این ارتفاع سنج یک ساعت بود، آیا ساعت مورد نظر را، ساعت 3:00 نمی خواندید؟ ارتفاع سنج نیز به ترتیب مشابهی عمل می کند. شما تنها باید به جای مقدار بزرگ که در زمان سنج ها، «ساعت» خوانده می شود، در اینجا هزار فوت بخوانید. بدین معنی که ارتفاع سنج در این شکل، ارتفاع 3 «هزار فوت» را به جای 3 «ساعت» نشان می دهد.
عقربه بزرگ تر نیز با ضرب عدد روبروی آن در 100 و جمع این عدد با عقربه کوچک، ارتفاع را بر حسب فوت نشان می دهد. برای مثال، در شکل دوم اگر ارتفاع سنج را ساعت فرض بگیریم، ساعت برابر با 3:30 است. حال در اینجا به جای ساعت سه و نیم، از آنجا که هر نیم هزار متر برابر پانصد متر است، می گوییم ارتفاع مساوی 3هزار و پانصد متر می باشد.
در شکل سوم، نیز به همین ترتیب عمل می کنیم. عقربه کوچک عدد 7 را نشان می دهد. 7 را ضرب در هزار می کنیم. عقربه کوچک عدد 8 را نشان می دهد. 8 را ضرب در صد می کنیم. حال دو مقدار را با هم جمع می کنیم: ارتفاع برابر است با 7.800 فوت یا پا. در ضمن اگر در درک مفهوم پا یا فوت مشکل دارید و هنوز این کمیت برای شما قابل درک نیست، می توانید ارتفاع بر حسب فوت را تقسیم بر عدد 3 نمایید تا حدوداً ارتفاع بر حسب متر بدست آید. به طور قطع پس از مدتی دیگر، مفهوم فوت و پا نیز برای شما آشنا تر شده و خودتان ترجیح می دهید که به جای متر از فوت و پا برای بیان ارتفاع هواپیمایتان استفاده کنید.
حتماً طرز خواندن ارتفاع سنج را به خوبی تمرین کنید تا در آگاهی از ارتفاع، مشکلی برای شما پیش نیاید، چرا که آگاهی از ارتفاع یکی از پر اهمیت ترین دانسته های پرواز است که هر خلبان باید لحظه به لحظه از مقدار آن آگاهی کامل داشته باشد.
برای تمرین این درس، فلایت سیمولاتور را اجرا کرده و سپس به قسمت Flying Lessons بروید. در قسمت Student Pilot، قسمت Lesson 3: Cimbs and Descents را کلیک کرده و در گوشه سمت راست بالا، لینک Fly This Lesson Now را کلیک کنید. با انجام این کار، شما پروازی را که در طی آن آموخته خود در این درس را به کار خواهید گرفت، انجام می دهید. صعود ها و نزول ها، بخشهای اصلی این پرواز هستند.
- درس دوم: دورزدن- هواپیماها چگونه در حال پرواز دور می زنند؟
در درس اول آموختیم که چگونه هواپیماها یک دورزدن ساده را شروع می کنند. این کار با پایین رفتن یکی از بال ها و بالا رفتن دیگری انجام می گرفت. اما آنچه هواپیما را مجبور به دورزدن می کند، نیروی برایی است که در اثر شیب بال ها به یک سمت به وجود می آید. به شکل 1 نگاه کنید.
شکل 1- نیروی های وارد بر یک هواپیما در حالت عادی و دورزدن
در این شکل در قسمت A، شما یک پرواز مستقیم الخط را مشاهده می کنید که برآیند نیروی های وزن و برا صفر است، پس دو نیروی عمودی در تعادل بوده و هواپیما در مسیر خود به پرواز ادامه می دهد. اما در قسمت B، نیروی برا به دلیل دورزدن هواپیما تجزیه شده است، یعنی حالا نیروی برا دارای یک مولفه نیروی عمودی و یک مولفه نیروی زاویه دار به سمت مسیر دور زدن است. به دلیل وجود مولفه عمودی، هواپیما همچنان به پرواز خود ادامه می دهد اما مولفه زاویه دار باعث می شود که هواپیما به سمت آن جهت دور بزند. اگر برآیند این دو بردار را مانند شکل محاسبه کنیم، می بینیم که برآیند کلیه نیروها سرانجام به سمت مسیر دورزدن است، پس هواپیما دور می زند! شاید از این تفسیرهای فیزیکی زیاد خوشتان نیاید، اما گاهی اوقات برای بیان برخی از پدیده ها، مجبور به انجام این کار هستیم.
چگونه با هواپیما دور بزنیم
جدا از جنبه های نظری مسئله، مهم ترین جنبه کار، صورت عملی آن است که اگر به خوبی موفق به انجام آن شوید، جای تحسین دارد. برای دور زدن، به سادگی دسته یا استیک را به یک سمت، راست یا چپ ببرید تا یک دور زدن ساده را تجربه کنید. اما چگونه باید فهمید که در حین دورزدن، چند درجه به چپ یا راست دور زده ایم؟ یا اینکه زاویه Bank یا همان زاویه دور زدن چقدر است؟ به یاد داشته باشید آگاهی از زاویه دور زدن برای محاسبه مسافت، سرعت و مدت زمان دورزدن بسیار مهم است و یکی از مواردی است که در آزمون پایانی گواهینامه SPL وحتی دیگر گواهینامه ها، بسیار زیاد بدان توجه می شود.
دورزدن با استفاده از وضیعت سنج هواپیما نسبت به افق یا Attitude Indicator
Attitude Indicator را که در درس اول با آن آشنا شدید، به یاد دارید؟ همان طور که می دانید این وسیله به خوبی به ما نشان می دهد که هواپیمایمان از نظر وضعیت عمودی و افقی در چه حالتی بوده و از اهمیت بسیاری بر خوردار است، خصوصاً در دورزدن ها و صعود و نزول ها با زوایای مختلف. حال با کارکرد این وسیله بهتر آشنا می شویم:
برای آگاهی از درجه Bank یا درجه انحراف بال ها برای انجام دورزدن، این وسیله به وسیله خطوط کوچکی درجه بندی شده است. اگر به قسمت بالای این کره چرخان نگاه کنید، یک مثلث رو به بالا را خواهید دید که این نشانگر، در هر لحظه از پرواز، درجه چرخش یا دورزدن شما را نمایش می دهد. خطوط سفید کوچکی که در سمت چپ و راست این مثلث قرار گرفته اند، هریک نماینده 10 درجه هستند. اما از زاویه 30 درجه به بعد، تا زاویه 60 درجه، نشان دهنده دیگری وجود ندارد و از زاویه 60 تا 90 درجه نیز همین قضیه صدق می کند.
برای بهتر آشنا شدن با کار کردن با این وسیله، تصور کنید می خواهید یک چرخش 30 درجه به سمت چپ داشته باشید. در این حالت، هواپیما را به وسیله استیک یا دسته تان آن قدر به سمت چپ مایل کنید تا نشانگر مثلثی شکل رو به بالا، روی خط سفید نشان دهنده 30 درجه در سمت چپ قرار می گیرد. تبریک من را بپذیرید، چرا که شما در حال دور زدن هستید!
شاید از خود بپرسید، پس دورزدن با زاویه مثلاً 15 درجه یا 45 چگونه انجام می پذیرد؟ خطوط سفیدی هم که در قسمت نیم دایره پایین نشان دهنده از مرکز دایره به سمت خارج کشیده شده اند، دارای معنی هستند. اگر بال های نارنجی رنگ هواپیمای کوچک وسط نشان دهنده، روی خط اول قرار بگیرد، بدین معنی است که شما در حال دور زدن با زاویه 15 درجه هستید، البته به سمتی که دور زده اید. اگر بال های نارنجی رنگ بر روی خط دوم قرار بگیرند، بدین معنی است که هواپیمای شما با زاویه 45 درجه به سمت موردنظر دور می زند. در شکل 2 دورزدن های بالا در نشان دهنده نمایش داده شده است.
شکل 2- سمت راست، دور زدن به سمت راست با زاویه 45 درجه، سمت چپ، دورزدن به سمت راست با زاویه 15 درجه
مقابله با نیروی جاذبه زمین در دور زدن
آموختیم که در دورزدن نیروی برا به دو نیروی جداگانه تجزیه می شود: نیروی عمودی که هواپیما را در هوانگه می دارد و نیروی زاویه داری که هواپیما را مجبور به دورزدن می کند. چون از نیروی برای عمودی برای تامین نیروی مورد نیاز برای دورزدن کاسته شده است، پس دیگر نیروی جاذبه با نیروی برا در تعادل نبوده و نیروی جاذبه بیشتر است، در نتیجه هواپیما ارتفاع از دست می دهد. پس فراموش نکنید که دور زدن خالص هیچ گاه بدون از دست دادن ارتفاع امکان پذیر نیست.
برای مقابله با از دست دادن ارتفاع، باید نیروی برا را افزایش دهیم. این کار با افزایش زاویه حمله بال یا همان بالا دادن دماغه برای فراهم آوردن نیروی لازم برای خنثی کردن نیروی جاذبه انجام می شود. می توان گفت که یک دور زدن بدون حفظ ارتفاع، هیچ گاه یک دورزدن کامل و زیبا نیست. حفظ ارتفاع در هنگام دوزدن یکی دیگر از مواردی است که در آزمون نهایی گواهینامه SPL و دیگر گواهینامه ها، توجه فراوانی به آن می شود به راستی نیز یکی از مهم ترین نکات در انجام یک دور زیباست. به شکل 3 نگاه کنید.
شکل 3- سمت راست، دورزدن با حفظ ارتفاع، سمت چپ، دورزدن بدون حفظ ارتفاع
در شکل بالا، در سمت چپ، یک دورزدن معمولی انجام شده است که همانطور که گفته شد، این نوع دورزدن با از دست دادن ارتفاع همراه است. اما در سمت راست، خلبان برای جلوگیری از کاهش ارتفاع، مقداری دماغه هواپیما را به سمت بالا برده است و این مسئله از قرار گرفتن وسط هواپیمای کوچک نشان دهنده برروی خط دوم عمودی که مربوط به زاویه صعود می شود، معلوم است.
فراموش نکنید که هرچه زاویه دورزدنتان بیشتر باشد، می بایست زاویه Pitch یا شیب دماغه نیز برای خنثی کرده اثر جاذبه زمین بیشتر شود. با انجام دور زدن های مختلف و کسب تجربه، خواهید توانست که دورهایی بی نقص بدون از دست دادن ارتفاع انجام دهید که به افزایش مهارت های خلبانی تان کمک بسیاری می کند.
استفاده از رادر ها یا Rudders در دور زدن
اگر یادتان باشد، در درس اول، از سه محور کنترلی سخن گفتیم اما فقط دو مورد تشریح شد و مورد سوم، یعنی چرخش حول محور عمودی به وسیله رادرها، در آن درس توضیح داده نشد. رادر یا Rudder، یک بالچه در انتهای سکان عمودی است که با رفتن به سمت چپ و راست، باعث حرکت دم هواپیما به جهت مخالف شده و بیشتر برای تصحیح مسیر در دورزدن ها و مانورهای پیشرفته تر به کار می رود. به این عمل Yaw کردن می گویند. فراموش نکنید که درست است که رادرها باعث حرکت دماغه به چپ یا راست می شوند، اما هیچ گاه برای دورزدن به کار نمی روند و کاربردهای دیگری دارند. حال به مورد استفاده رادر ها در دورزدن اشاره می کنیم. به شکل 4 برای آشنایی با نحوه کار رادر ها نگاه کنید.
شکل 4- نحوه کار رادر ها در هواپیما
Adverse Yaw یا انحراف برعکس در دور زدن
هنگامی که می خواهید دور بزنید، شهپر یک سمت پایین می رود تا با ایجاد نیروی برا اضافی، باعث بالارفتن بال شده و در نهایت هواپیما دور بزند. اما این شهپر پایین رفته دردسر هم ایجاد می کند، بدین گونه که با مقاومت در برابر هوا، باعث ایجاد نیروی «پسا»ی اضافی می شود. این نیروی پسا، باعث به هم خوردن تعادل هواپیما شده و دماغه هواپیما، مخالف جهت دورزدن شروع به حرکت می کند. یعنی هنگامی که یک دورزدن را به سمت راست آغاز می کنید، دماغه هواپیما تا حدی به سمت چپ می رود که امری غیر معمول است و باید به وسیله ای تصحیح شود. این پدیده را Adverse Yaw می گویند.
در اینجا اهمیت رادرها مشخص می شود. در دورزدن مثال بالا، به راحتی می توانیم با اعمال رادر سمت راست، موجب حرکت دماغه به سمت مسیر دورزدن شده و هواپیما را مجبور به مقابله در برابر نیروی Adverse Yaw نماییم. رادرها در هواپیماهای واقعی به وسیله پدالهایی زیر پاهای چپ و راست خلبان به سمت های مورد نظر حرکت می کنند. اما در فلایت سیمولاتور، شما می توانید از رادر جوی استیکتان استفاده کنید. اگر جوی استیکتان رادر ندارد، می توانید از کلید های Enter تخته اعداد صفحه کلید و کلید عدد صفر صفحه اعداد برای حرکت به سمت راست و چپ رادر استفاده کنید. حال به شکل 5 نگاه کنید.
شکل 5- نحوه کار اینکلینومتر یا تراز سنج هواپیما
در درس اول، از نشان دهنده ای به نام Turn Indicator که در شکل 5 نیز مشاهده می کنید، سخن گفتیم. این نشان دهنده، علاوه بر اینکه می توانید با یک نگاه به آن، میزان دورزدن خود را درک کنید، شامل وسیله ای به نام اینکلینومتر یا تراز سنج یا Inclinometer است. اینکلینومتر، یک گوی کوچک است که در درون یک لوله ی شیشه ای قرار دارد. این گوی، در صورت چرخش هواپیما به هر سمت، به آن سمت به حرکت در می آید و شما به راحتی می توانید میزان اثر رادر را از روی آن محاسبه کنید. شکل 5 نیز نشان می دهد که اینکلینومتر، همان عینکی است که شما روی داشبورد ماشین خود قرارداده اید. اگر در یک پیچ به سمت راست دور بزنید، در اثر نیروی گریز از مرکز عینک به سمت چپ رفته و اگر به سمت چپ دور بزنید، عینک به سمت راست پرتاب می شود. در هنگام دورزدن، اثر Adverse Yaw در اینکلینومتر به خوبی قابل مشاهده است. با اعمال رادر مناسب، سعی کنید که اینکلینومتر را به وسط نشان دهنده برگردانید.
شکل 6- طرز کار اینکلینومتر در رابطه با Turn Indicator و زاویه Adverse Yaw
شکل 6، نشان می دهد که چگونه با نگاه کردن به نشان دهنده Turn Indicator، می توان به راحتی زاویه دورزدن را مشاهده و سپس با مشاهده اینکلینومتر، مقدار رادر مناسب را اعمال نمود. به زبان ساده تر، هرگاه گوی کوچک اینکلینومتر در وسط نشان دهنده قرار نداشت، باید با اعمال رادر مناسب، آن را به حالت تراز در آورد. هرگاه که می خواهید دور بزنید، همزمان هم استیک را به سمت مورد نظر ببرید و هم مقدار مناسب رادر را اعمال کنید. با انجام و رعایت تمامی اصول، دورزدنی قابل تحسین انجام خواهید داد.
برای تمرین این درس، فلایت سیمولاتور را اجرا کرده و سپس به قسمت Flying Lessons بروید. در قسمت Student Pilot، قسمت Lesson 2: Turns را کلیک کرده و در گوشه سمت راست بالا، لینک Fly This Lesson Now را کلیک کنید. با انجام این کار، شما اولین پروازی را با انجام دورزدن های مختلف با زوایای گوناگون به کمک معلم خلبانتان انجام خواهید داد تا مهارت خود را در این مانور هوایی تقویت کنید.
قسمت نخست دریافت گواهینامه SPL یا Student Pilot License:
دوستان گرامی و علاقه مندان به شبیه ساز بی نظیر پرواز مایکروسافت، در اولین درس آغاز آموزش، ابتدا می خواهیم بدانیم که دروس مورد نظر برای پاس کردن آزمون گواهینامه SPL به چه ترتیبی است و هر درس چه موضوعاتی را در بر می گیرد. من دریافت این گواهینامه را بسیار لذت بخش می دانم، چرا که همیشه این جمله آقای مهندس فرهاد کاشانی را به یاد دارم که می گفتند: «خاطره اولین پرواز مستقل را هیچ گاه فراموش نخواهید کرد.» خواه این پرواز در یک شبیه ساز بوده یا یک پرواز واقعی باشد، بالاخره شما با دانش و معلومات خودتان توانسته اید که یک هواپیما را از باند فرودگاه به پرواز در آورده و پس از طی مسافتی مشخص و با رعایت اصول، آن را به زمین بنشانید. هنگامی که چرخ های هواپیمای شما به آرامی سطح باند را پس از یک پرواز موفقیت آمیز لمس نمود، آن گاه شیرینی این لحظه را درک خواهید کرد. حال برای اینکه بتوانیم این گواهینامه خاطره انگیز را دریافت کنیم، باید نخست دروس اولیه ای را در مورد مفاهیم اساسی پرواز مطالعه نماییم. دروسی که می بایست برای SPL مطالعه کنید، مشتمل بر شش درس جذاب برای همه شماست و من این را مطئن هستم. این دروس عبارتند از:
1- درس اول-آشنایی با مفاهیم پرواز مستقیم و ساده: در طی این درس، شما با کلیه مفاهیم پرواز مانند نیروی های مختلف که تنها در زمان پرواز آن ها را واقعاً درک خواهید کرد، کنترل هواپیما برای پرواز ساده، آلات و نشان دهنده های پروازی و آشنایی اولیه با آن ها، و موارد مختلف دیگر آشنا خواهید شد. در پایان مطالعه به دقت این درس، شما قادر خواهید بود که با تسلط کامل، هواپیما را در آسمان به پرواز در آورده و یک حرکت پروازی ساده یعنی کروز یا همان پرواز مستقیم را با اشراف بر آلات انجام دهید.
2- درس دوم- دور زدن: شاید عنوان این درس به نظرتان بسیار ساده بیاید، اما باید بدانید که دورزدن ها در علم هدایت هواپیما، یک بخش کاملاً اساسی و لازم می باشند. در این درس، شما با انواع دور زدن و دورزدن های ساده با انواع درجه، آشنا خواهید شد و یکی از اساسی ترین مفاهیم کاربردی در هدایت هواپیما را فرا خواهید گرفت. در پایان مطالعه این درس، این بار بدون هر گونه ترس و وحشت، در آسمان به سمت مقصد مورد نظرتان، و با اطلاع کامل از آنچه که اتفاق می افتد، دور خواهید زد!
3- درس سوم- چگونگی کاهش یا افزایش دادن ارتفاع یا صعود و نزول: در این درس، شما می آموزید که چگونه با استفاده از آلات پروازی داخل کابین هواپیمایتان، به راحتی به ارتفاع مورد نظرتان صعود کنید و سپس چگونه از این ارتفاع بکاهید. این درس، یکی از اساسی ترین دروس در انجام برخاست یا تیک آف ها و فرود ها می باشد.
4- درس چهارم- پرواز با سرعت های بسیار کم: در این درس می آموزید که چگونه در سرعت هایی نزدیک به سرعت وامانده شدن هواپیما از ادامه پرواز، پرواز کنید. این درس در آموختن فرود که یک عملیات پروازی با سرعت کم است، بسیار پایه ای می باشد. چرا که یک فرود زیبا، فرودی است که اولاً بدون خطر احتمالی باشد، ثانیاً تا حد امکان با حداقل سرعت انجام گیرد.
5- درس پنجم- برخاست یا تیک آف ها: در این درس شما یاد می گیرید که چگونه هواپیمایتان را از زمین بلند کنید، یعنی به زبان ساده تر چگونه پروازتان را آغاز کنید. تیک آف یا برخاست، جزء اساسی ترین مانور های پرواز است چرا که نحوه بلند شدن هواپیما با موفقیت و بدون هر گونه اشکال، بسیار مهم است. سعی کنید این درس را به خوبی مطالعه کنید، تا پروازهایتان را به زیبایی آغاز کنید!
6- درس ششم- فرود یا لندینگ: اصلاً از عنوان این درس نترسید، چرا که واقعیت را باید قبول کرد! در هر پروازی، قطعاً یک فرود وجود دارد که ناگزیرید شیوه انجام موفقیت آمیز آن را بیاموزید تا پشت بام خانه های مردم، احتمالاً به باند فرود شما تبدیل نشوند! این درس، که آخرین درس مجموعه SPL است، نیازمند دقت، تمرکز و داشتن معلومات و تسلط کافی بر مطلب است، چرا که با انجام دادن یک فرود بی نقص و زیبا پس از یک پرواز موفقیت آمیز، شما می توانید خود را یک خلبان بنامید. فرود جزء مشکل ترین و پیچیده ترین مانورهای پرواز است که پایان هر پرواز نیز محسوب می شود.
پس از مطالعه کامل دروس بالا و تسلط کامل بر این دروس و انجام تمرین برای هر درس در شبیه ساز، می توانید در امتحان SPL در شبیه ساز شرکت کرده و تمام دروس بالا را در یک پرواز اجرا کنید. اگر موفق و البته کمی خوش شانس باشید، پس از فرودتان روی باند فرودگاه، مدرک SPL شما با نام خودتان و با امضای معلم خلبانتان و آرم فلایت سیمولاتور، تقدیمتان خواهد شد که می توانید به راحتی آن را چاپ کرده و به همه نشان دهید. در نشان دادن این گواهینامه به یاد ماندنی، یعنی گواهینامه ای که می توانید با آن حداقل خود را خلبان بنامید، زیاده روی نکنید، چون احتمال اینکه دوستانتان از شما یک پرواز به عنوان شیرینی قبولی شما در نخستین آزمون خلبانی تان بخواهند کم نیست! ان شاالله در قسمت بعد، نخستین درس این مجموعه یعنی مفاهیم اولیه و پرواز مستقیم و Level آموزش داده خواهد شد. این درس و هیچ یک از دروس دیگر را به بهانه اینکه احتمالاً بچه گانه هستند از دست ندهید، چرا که شاید پس از مطالعه این درس، به این که در علوم هواپیمایی بسیار خبره و ماهر هستید، کمی مشکوک شوید!
- درس اول: پرواز مستقیم- هواپیماها چگونه پرواز می کنند؟
برای اینکه شما به یک خلبان تبدیل شوید و اصول پرواز یک هواپیما را بدانید، فکر نکنید که حتماً باید دکترای رشته آیرودینامیک یا هوافضا را داشته باشید. اما شناخت اصول اولیه پرواز، کمکی فوق العاده برای شماست، خصوصاً برای هدایت هواپیمایتان و هنگام پرواز. درس اول گواهینامه خلبان دانش آموز، شاید درسی طولانی باشد، اما مطالب خواندنی و جالبی نیز در این درس مطرح خواهد شد که بر جذابیت درس خواهد افزود. در مطالعه مطالب نخستین درس خلبانی تان، با ما همراه باشید.
چهار نیرویی که همیشه با هواپیمایتان همراهند
هر هواپیمایی که در حال پرواز باشد، بر آن چهار نیروی بسیار اساسی وارد می شود. این نیروها عبارتند از: 1-نیروی برا یا بالابرنده 2-نیروی وزن 3-نیروی پسا یا پس کشنده 4-نیروی تراست یا همان نیروی موتور. حالا به شکل 1 نگاه کنید. در این شکل این چهار نیرو و جهت وارد شدن آن ها را می بینید.
شکل 1- چهار نیروی وارد بر هر هواپیمای در حال پرواز، 1- برا 2-تراست یا کشش 3-وزن 4-پسا
وظیفه ی اصلی شما به عنوان یک خلبان، در حقیقت همان ایجاد تعادل میان این نیروهاست. به طوری که مثلاً در یک پرواز عادی، همه نیروها با هم برابر و در تعادل باشند و یا هنگامی که می خواهید صعود کنید، نیروی برا را به اندازه نیاز، افزایش دهید. حال به معرفی و توضیح عملکرد هر یک از این نیروها می پردازیم.
1- نیروی برا یا Lift
نیروی برا به عنوان نیروی اساسی پرواز، نیرویی است که در اثر حرکت بال ها در هوا به وجود می آید. با حرکت بال ها در هوا، به دلیل انحنای قسمت بالای بال، هوا روی بال داری سرعت بیشتری نسبت به زیر بال است. این اختلاف سرعت بر اساس قانون برنولی، اختلاف فشار را باعث می شود، به طوری که در قسمت بالای بال فشار کم و در قسمت پایین بال، فشار زیاد است. فشار زیاد در زیر بال، بال را به سمت بالا فشار داده و در نتیجه، نیروی برا ایجاد می شود که با بالا بردن بال، بالا رفتن کل مجموعه هواپیما را موجب می شود. در تصویر یک، نیروی شماره 1 که به سمت بالا اشاره می کند، همان نیروی برا است.
2- نیروی وزن یا Weight
نیروی وزن، نیرویی است که زمین بر هر جسمی وارد می کند و آن را به طرف خود می کشد. این جسم می تواند مثلاً یک هواپیما باشد. تصور می کنم نیروی وزن برای همه ما آشنا باشد. نیروی وزن در یک پرواز که هیچ گونه صعود یا نزولی وجود ندارد، با نیروی برای هواپیما برابر است، یعنی هواپیما نه بالا می رود نه پایین می آید. نیروی شماره 3 در تصویر 1 همان نیروی وزن است.
3- نیروی تراست یا کشش موتور یا Thrust
نیروی تراست، نیرویی است که هواپیما را به جلو می راند. این نیرو توسط یک یا چند موتور که در هواپیما تعبیه شده اند، تولید می شود. هر چه نیروی تراست بیشتر باشد، هواپیما سریعتر پرواز می کند. در تصویر شماره 1، نیروی شماره 2 همان نیروی تراست یا کشش است.
4- نیروی پسا یا Drag
در مقابل نیروی کشش موتور، یک نیروی مقاوم وجود دارد که در اثر حرکت هواپیما در هوا و مقاومت آن در برابر مولکول های هوا به وجود می آید. در حقیقت اگر نیروی پسا یا درگ وجود نداشت، هواپیما تا ابد بر سرعتش افزوده می شد. اما پسا مانع افزایش سرعت هواپیما بیشتر از حد معینی می شود.
حالا با معرفی نیروی های اساسی پرواز، زمان آشنایی با کنترل پرواز یک هواپیما رسیده است.
کنترل پرواز یک هواپیما
اگر به شکل 2 نگاه کنید، می توانید سه محور اصلی را که هواپیما می تواند حول آن ها بچرخد را مشاهده کنید.
شکل 2- سه محور اصلی چرخش هواپیما، 1-محور عمودی 2-محور طولی 3- محور عرضی
محور های اصلی پرواز هواپیما عبارتند از: -محور عمودی 2-محور طولی 3- محور عرضی. محور عمودی، محوری است که درست از نقطه وسط هواپیما از بالا به پایین کشیده می شود. چرخش حول این محور، باعث به چپ یا راست حرکت کردن دماغه هواپیما می شود که اصطلاحاً به آن Yaw می گویند. محور طولی، محوری است که در طول هواپیما و از دماغه تا انتهای آن کشیده می شود. اگر چرخشی را حول این محور در ذهنتان تصور کنید، باعث بالا رفتن یک بال و پایین افتادن دیگری می شود که همان دورزدن هواپیماست و اصطلاحاً دورزدن یا Roll نامیده می شود. محور عرضی، محوری است که در عرض هواپیما و از نوک یک بال تا نوک بال دیگر کشیده می شود. چرخش حول این محور باعث بالا رفتن با پایین آمدن دماغه هواپیما در نتیجه صعود یا نزول هواپیما را موجب می شود که اصطلاحاً به آن Pitch یا پیچ می گویند.
شهپر ها یا Ailerons
شهپر ها باله های کوچکی در قسمت انتهایی هر بال و لبه انتهایی آن بال هستند. دورزدن یک هواپیما، اساساً به وسیله این شهپر ها صورت می گیرد. هنگامی که مثلاً هواپیما می خواهد به سمت راست دور بزند، شهپر سمت چپ پایین رفته و شهپر سمت راست بالا می رود. با پایین رفتن شهپر سمت چپ، در آن نقطه نیروی برای بیشتری ایجاد شده و با بالا رفتن شهپر سمت راست، برای کمتری ایجاد می شود. این اختلاف نیروی برا باعث می شود که بال چپ که داری نیروی برای بیشتری است، بالا رفته و بال راست که داری نیروی برای کمتری است، پایین بیفتد. این عمل، باعث می شود که هواپیما به سمت راست متمایل گشته و به همان سمت دور بزند. برای درک بهتر به شکل 3 نگاه کنید.
شکل 3- طرز کار شهپر ها در یک دورزدن به سمت راست 1-نیروی برای بیشتر 2- نیروی برای کمتر
دورزدن به سمت چپ نیز به همین صورت است، با این تفاوت که در دورزدن به سمت چپ، شهپر بال راست پایین رفته و برای بیشتری تولید می کند و شهپر سمت چپ بالا رفته و برای کمتری تولید می کند در نتیجه هواپیما به سمت چپ دور می زند. یادتان باشد که شهپر ها همیشه عکس هم کار می کنند. به شکل 4 نگاه کنید.
شکل 4- طرز کار شهپر ها در یک دورزدن به سمت چپ 1-نیروی برای کمتر 2-نیروی برای بیشتر
بالابرها یا Elevators
بالابر ها بالچه هایی در انتهای سکان افقی هواپیما هستند.این بالچه ها با بالارفتن خود، نیروی برای کمتری تولید کرده و باعث پایین آمدن دم می شوند. پایین آمدن دم هواپیما به نوبه خود، باعث بالارفتن دماغه شده و صعود یا افزایش ارتفاع را به دنبال دارد. در حالت عکس، این بالچه ها با پایین رفتن خود، نیروی برای بیشتری را تولید کرده و باعث بالارفتن دم هواپیما می شوند. بالارفتن دم هواپیما، یعنی پایین آمدن دماغه و این خود مساویست با نزول یا از دست دادن ارتفاع. به خاطر داشته باشید که بالابر ها به طور همجهت کار می کنند، یعنی هردو باهم بالا رفته و هر دو باهم پایین می آیند. طرز کارکرد بالابرها را در شکل های 5 و 6 مشاهده می کنید.
شکل 5- طرز کارکرد بالابر ها در یک صعود
شکل 6- طرز کارکرد بالابر ها در یک نزول
پرواز مستقیم یا Level Flight
حالا که طرز کنترل هواپیما و سطوح کنترلی را یاد گرفتید، لازم است که پرواز مستقیم یا Level را نیز یاد بگیرید. پرواز مستقیم، یکی از مهم ترین مانورهای پروازی است که در هواپیماهای مسافربری اهمیت فراوانی دارد. به پروازی که در آن ارتفاع افزایش یا کاهش پیدا نکرده و همچنین جهت پرواز تغییر نکند، یعنی هواپیما دور نزند، پرواز مستقیم گفته می شود. شکل 7، آلات پروازی را در یک پرواز مستقیم در هواپیمای سسنا 172 در فلایت سیمولاتور نشان می دهد.
شکل 7- پرواز مستقیم و آلات پروازی در حالت پرواز مستقیم
پرواز مستقیم و آلات پروازی در Level Flight
در این مرحله، می خواهیم آلات پروازی پرکاربرد را به شما معرفی نماییم. در اکثر هواپیماها، شش نشان دهنده اصلی وجود دارد که با استفاده از این شش نشان دهنده، می توانیم بیشتر اطلاعات لازم برای ادامه پروازمان را به دست بیاوریم. به شکل 8 که نشان دهنده های اصلی نمایش یافته اند، نگاه کنید.
شکل 8- شش نشان دهنده اصلی وضعیت پرواز در هواپیمای سسنا 172
1- نشان دهنده سرعت هوایی هواپیما یا Air Speed Indicator
اگر در شکل 8، به اولین نشان دهنده از سمت چپ و بالا نگاه کنید، سرعت سنج هوایی را می بینید. این وسیله، سرعت هواپیما را نسبت به محیط اطراف آن محاسبه می کند که بر حسب نات درجه بندی شده است. شاید از خود سوال کنید که رنگ مختلف موجود در آن چه کاربردی دارند؟ رنگ سفید، نشان دهنده محدوده مجاز سرعت برای پرواز با فلپ است. رنگ سبز، محدوده مجاز سرعت برای پرواز بدون فلپ را نشان می دهد. رنگ زرد به محدوده سرعتی اشاره دارد که در صورت پرواز با این سرعت احتمال آسیب دیدن بدنه و بال های هواپیما زیاد است. در شکل 8، سرعت سنج هواپیما، سرعتی حدود 106 نات را نشان می دهد.
2- نشان دهنده وضعیت هواپیما نسبت به افق یا Attitude Indicator
نشان دهنده وسط در ردیف بالا در شکل 8، به نشان دهنده وضعیت هواپیما نسبت به افق شهرت دارد. این نشان دهنده عبارت است از یک کره که در داخل محیط نشان دهنده به گونه ای می چرخد که همیشه یک سمت آن موازی و روی خط افق قرار دارد. این نشان دهنده به دو بخش آبی که نشان دهنده وضعیت بالاتر از افق یا آسمان می باشد و قسمت قهوه ای که نشان دهنده پایین تر از سطح افق یا زمین است تقسیم شده است. دو خط نارنجی وسط، در حقیقت هواپیمای شماست که وضعیتش نسبت به افق تغییر می کند. این نشان دهنده به صورت هر پنج درجه یک خط کوچک تقسیم بندی شده است که از روی آن می توانید زاویه صعود یا نزول خود را بدست آورید. همچنین با این وسیله می توانید زاویه دورزدن یا به اصطلاح Bank Angle خود را نیز محاسبه نمایید.
3- نشان دهنده ارتفاع سنج یا Altimeter
این نشان دهنده که در تصویر 8، اولین نشان دهنده از سمت راست ردیف بالاست، یکی از اساسی ترین نشان دهنده های وضعیت پرواز است که در اختیار خلبان می باشد. این نشان دهنده، ارتفاع هواپیما را از سطح دریا اندازه گیری کرده و نمایش می دهد. ارتفاع سنج برحسب فوت درجه بندی شده است. برای خواندن آن، می بایست عقربه کوچک هر عددی را نشان داد، آن عدد را ضرب در هزار کرده و عددی را که عقربه بزرگ نشان می دهد، ضرب در صد نمایید. بدین گونه ارتفاع شما بر حسب فوت به دست می آید. برای مثال، در شکل 8، ارتفاع سنج ارتفاع 6.000 فوتی را نشان می دهد که برابر با 2.000 متر یا 2 کیلومتر است. یادتان باشد برای تبدیل فوت به متر، ارتفاع مورد نظرتان را تقسیم بر 3 نمایید.
4- نمایش دهنده دورزدن هواپیما یا Turn Indicator
این نمایش دهنده چیزی شبیه Attitude Indicator است، با این تفاوت که این نمایش دهنده تنها میزان غلتش بالها به چپ یا راست را نشان می دهد و توانایی نمایش زاویه صعود و نزول هواپیما را ندارد.
5- نشان دهنده جهت پرواز یا Heading
نشان دهنده جهت پرواز نیز از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است، چرا که جهت پرواز شما را نشان می دهد و در حقیقت یک قطب نمای بسیار دقیق است. شیوه جهت یابی با این نشان دهنده بدین گونه است که جهت های مختلف در یک پرواز، به 360 جهت یا مسیر تقسیم می شوند که در این حالت، عدد 0 یا 360 جهت شمال، عدد 90 شرق، عدد 180 جنوب و عدد 270 غرب را نشان می دهد. درجه های بین این درجه های اصلی، می توانند برای جهت یابی دقیق تر به کار روند. در نشان دهنده جهت پرواز دماغه هواپیمای سفید کوچک، عددی را نشان می دهد که این عدد در حقیقت همان جهت پرواز شماست.
6- نشان دهنده نرخ صعود یا نزول یا Vertical Speed Indicator
این نشان دهنده که در زیر ارتفاع سنج در شکل 8 قرار دارد، می توانند نقش بسیار مهمی را در آگاهی نسبت ارتفاعی که خلبان در آن قرار دارد ایفا کنند. این نشان دهنده، نشان می دهد که هواپیمای شما در هر دقیقه چند فوت صعود یا نزول می کند که دانستن این مسئله، مثلاً برای کاهش ارتفاع برای یک فرود، به منظور نشستن به موقع در ابتدای باند بسیار مهم است. VSI یا همین نشان دهنده، بر حسب فوت درجه بندی شده است. به منظور آگاهی از نرخ صعود یا نزولتان، عددی را که عقربه نشان می دهد ضرب در صد نمایید و البته جهت عقربه را نیز در نظر بگیرید. اگر عقربه رو به بالا باشد، شما مساوی آن عدد در دقیقه صعود کرده و اگر عقربه رو به پایین باشد، شما مساوی آن عدد ارتفاع از دست می دهید.
امیدوارم که با مطالعه درس امروز، اصول مقدماتی پرواز با هواپیماها در فلایت سیمولاتور یا حتی پرواز واقعی را فراگرفته باشید، ساده بود، نه؟ در درس بعدی، اصول اولیه انجام یک دور زدن را خواهید آموخت.
برای تمرین این درس، فلایت سیمولاتور را اجرا کرده و سپس به قسمت Flying Lessons بروید. در قسمت Student Pilot، قسمت Lesson 1: Straight and Level Flight را کلیک کرده و در گوشه سمت راست بالا، لینک Fly This Lesson Now را کلیک کنید. با انجام این کار، شما اولین پرواز خودتان را با کمک معلم خلبانتان انجام خواهید داد. حتماً به گفته های معلم توجه کرده و آموخته خود از این درس را به کار بگیرید.
ر ایالات متحده توسط شرکت « نورث روپ گرومن » واقع در نیوپورت نیوز ساخته شده اند . برای سادگی در پروسه ساخت ، این ناو ها بصورت مدولی ساخته شده و سپس مونتاژ می شوند که هر کدام ازاین مدول ها به سوپر لیفت معروفند.هر یک از این سوپر لیفت ها می توانند 70 تا 800 تن متریک وزن داشته باشند . ناوهای هواپیمابرمدرن ازحدود 200 مدول یا سوپر لیفت تشکیل یافته اند . ناگفته نماند آخرین مدول که در پروسه ساخت ومونتاژ نهایی نصب می شود جزیره یا همان ساخنمان فرماندهی روی عرشه ناو است که 575تن وزن دارد . مانند تمام کشتی ها ناوهای هواپیمابر هم در اقیانوس ها توسط نیروی پیش رانشی پروانه حرکت می کنند. البته با 6.4 متر پهنا هر کدام از چهار پروانه ناو هواپیما بر در کلاسی متفاوت از دیگر کشتی ها قرار می گیرند . هر یک از پروانه ها به یک شفت متصل بوده که توسط توربین بخار قدرت گرفته از راکتور هسته ای به گردش در می آیند . سیستم پیش رانشی ناو از دو راکتور هسته ای تشکیل یافته است که در محفظه ای زره پوش شده واقع در وسط ناو قرار دارند . این راکتورهای هسته ای بخار مورد نیاز برای بحرکت درآوردن توربین و در نتیجه پروانه کشتی را تأمین می کنند . قابل ذکر است که بنا به آمار منابع غیر رسمی قدرت سیستم پیش رانشی ناو بیش از دویست و هشتاد اسب بخار است . چهار توربین ناو همچنین برق مورد نیاز سیستم های الکتریکی و الکترونیکی ناو را تأمین می کنند که شامل سیستم شیرین کننده آب دریا نیز بوده و این سیستم روزانه بیش از یک و نیم میلیون لیتر آب دریا را به آب قابل شرب تبدیل می کند . ناوهای هواپیمابر پانزده تا بیست سال نیاز به سوخت گیری ندارند . البته راکتورهای هسته ای خطرات خاص خود را داشته و سوخت گیری مجدد ناو پروسه ای است که حدود سه سال به طول می انجامد
برابر با 2500 دستگاه ؛تعداد تلویزیون های ذاخل کشتی برابر با 3000 دستگاه ؛طول کل کابل کشی داخل ناو برابر 1600 کیلومتر ؛ظرفیت هوای سیستم تهویه برابر با 2040 تن متریک ؛ظرفیت غذای ذخیره یخ زده و خشک شده در ناو برابر غذای 6000 نفر به مدت 70 روز ؛میزان محموله پستی در یک سال چهارصد و پنجاه هزار کیلوگرم ؛تعداد 6 پزشک و 5 دندانپزشک با یک بیمارستان 51 تخت خوابی
پیما بالا می برند . وقتی تمام این مراحل انجام گرفت افسر کاتاپولت معروف به شوتر که در یک گنبد شیشه ای کوتاه روی عرشه پروازی بر تمام مراحل نظارت دارد سوپاپ سیلندرهای کاتاپولت را باز کرده در نتیجه سیلندرها توسط بخار پر فشار تولید شده در راکتور ناو پر می شوند . این بخار نیروی پیش رانشی برای کاتاپولت کردن هواپیما و ادامه پرواز با سرعت ایمن را تأمین می کند . اگر میان این بخار که بستگی به نوع هواپیما دارد کم باشد نیروی لیفت کافی ندارد و هواپیما را به داخل اقیانوس پرتاب خواهد کرد و اگر زیاد باشد ، خیز برداشتن سریع کاتاپولت موجب شکستن چراغ دماغه خواهد شد . قبل از پرتاب ، خلبان هواپیما از تمام قدرت موتورهای آن استفاده می کند که در این زمان میله نگهدارنده مانع حرکت هواپیما به جلو می شود . در این زمان افسر کاتاپولت با اشاره به خلبان پیستون را رها کرده و هواپیما پرتاب می شود . در انتهای مسیر کاتاپولت ، میله یدک کش از حامل جدا شده و هواپیما به پرواز با نیروی موتورها خود ادامه می دهد . سیستم کاتاپولت می تواند یک جنگنده بیست تنی را در زمانی حدود دو ثانیه از صفر به سرعت 270 کیلومتر در ساعت برساند . قابل ذکر است که ناو هواپیمابر توانایی به پرواز در آوردن یک هواپیما را در بیست ثانیه دارد
وخت هواپیما معروف به انگورها ؛ آبی جابجا کننده های هواپیماها، مسئولان بالابر ، راننده های یدک کش ، پیغام برها و مسئولان ارتباطات ؛ سبز مسئولان کاتاپولت و کابل های نگهدارنده ، مهندسان تعمیر ونگهداری ، مسئولان فرود هلیکوپتر ؛ زرد افسران کاتاپولت و کابل های نگهدارنده ، راهنمایان هواپیماها ، افسران جابجایی هواپیماها ؛ قرمز افسران مهمات ، مسئولان عملیات نجات ؛ قهوه ای افسران مسئول هواپیماهای تیپ هوایی ؛ سفید بازرسان اسکادران هواپیماها ، افسران علایم فرود ، افسران ناظر و پرسنل پزشکی  |
منبع : روزنامه ایران
...........................................................................................................
|
شرکت های هواپیمایی ایرانی : ایران ایر |
|
|
ایران آسمان |
|
|
ایران ایر تور |
|
|
ماهان ایر |
|
|
کیش ایر |
|
|
قشم ایر |
..........................................................................................
شرکت های تولیدی ادوات هوانوردی :
General Aviation Manufacturers association http://www.gama.aero/
PEGASUS Aviation http://www.pegasusaviation.co.uk/
Velcon Canada http://www.velconcanada.ca/
Aviation Consumer http://www.aviationconsumer.com/
B.C Aviation http://www.bcaviation.co.uk/
Aviation Distributors and Manufacturers Association http://www.adma.org/
Aviation industry CBT Committee http://www.aicc.org/
Aviation factory http://www.the-aviation-factory.com/
Mather Aviation http://www.matheraviationllc.com/
American Aviation factory http://www.grumman.net/gallery/
The china factory http://www.thechinafactory.com/
Little aeroplane factory http://www.littleaeroplanefactory.com/
China aviation products http://www.made-in-china.com/
Department of Airplane Design Technology http://www.khai.edu/efc/course/
Boeing company http://www.boeing.com/flash.html
SEILERN-ASPANG http://www.airport-technology.com/
Airplane Kits from Zenith Aircraft Company
http://www.zenithair.com/
Aviation today-industry link http://www.aviationtoday.com/
Aviation Industry Antidrug and Alcohol Misuse Prevention Programs http://www.faa.gov/
Aviation industry associated of nz http://www.aia.org.nz/
Isode Solutions Area Aviation Industry http://www.isode.com/
Lufthansa http://cms.lufthansa.com/
.....................................................................................................
http://www.aa.cam/ (American airline)
www.aafes.com (army & air force exchange service)
www.aero-web.org (aircraft-museum-history ...)
www.aerolink.com (the internet's commercial aviation Directory)
www.af.mil (American air force)
www.afa.org (the air force association)
www.afnews.af.mif (air force news service)
www.afrc.af.mil (citizen airman)
www.afsahg.org (air force sergeants association)
www.airtravel.about.com(what you need to know about)
www.aviation.ru (Russian aviation)
www.avitop.com (top aviation sites)
www.expedia.com(the #1 rated travel site)
www.fotw.ca (Russian air force)
www.gateway.ne.jp (It's airliners photo gallery)
www.lufthansa.com (Germany airline)
www.ne.jp (airplane photo gallery)
www.overthefront.com (the official web site of the league of world war one aviation history)
www.sky-flash.com (air show & military)
www.tne.net.au (aviation history Australia)
www.webspawner.com/usersfpaair (aviation websites for you)
